以目前常見的電動的固定翼、直升機(jī)和多旋翼為例比較： 　　1、在操控性方面，多旋翼的操控是最簡單的 　　它不需要跑道便可以垂直起降，起飛后可在空中懸停。它的操控原理簡單，操控器四個遙感操作對應(yīng)飛行器的前后、左右、上下和偏航方向的運(yùn)動。在自動駕駛儀方面，多旋翼自駕儀控制方法簡單，控制器參數(shù)調(diào)節(jié)也很簡單。相對而言，學(xué)習(xí)固定翼和直升機(jī)的飛行不是簡單的事情。固定翼飛行場地要求開闊，而直升機(jī)飛行過程中會產(chǎn)生通道間耦合，自駕儀控制器設(shè)計困難，控制器調(diào)節(jié)也很困難。

2、在可靠性方面，多旋翼也是表現(xiàn)最出色的，若僅考慮機(jī)械的可靠性，多旋翼沒有活動部件，它的可靠性基本上取決于無刷電機(jī)的可靠性，因此可靠性較高。相比較而言，固定翼和直升機(jī)有活動的機(jī)械連接部件，飛行過程中會產(chǎn)生磨損，導(dǎo)致可靠性下降。而且多旋翼能夠懸停，飛行范圍受控，相對固定翼更安全。

3、在勤務(wù)性方面，多旋翼的勤務(wù)性是最高的 　　因其結(jié)構(gòu)簡單，若電機(jī)、電子調(diào)速器、電池、槳和機(jī)架損壞，很容易替換。而固定翼和直升機(jī)零件比較多，安裝也需要技巧，相對比較麻煩 　　但多旋翼也有其自身的不足，比如在承載性能方面，多旋翼弱于固定翼，并且它的運(yùn)動和簡單結(jié)構(gòu)都依賴于螺旋槳及時的速度改變，以調(diào)整力和力矩，該方式不宜推廣到更大尺寸的多旋翼。

第一，槳葉尺寸越大，越難迅速改變其速度，正是因?yàn)槿绱耍鄙龣C(jī)主要是靠改變槳距而不是速度來改變升力。 　　第二，在大載重下，槳的剛性需要進(jìn)一步提高 　　螺旋槳的上下振動會導(dǎo)致剛性大的槳很容易折斷，這與我們平時來回折鐵絲便可將鐵絲折斷同理。因此，槳葉的柔性是很重要的，它可以減少槳葉來回旋轉(zhuǎn)對槳葉根部的影響。正因?yàn)槿绱耍瑸榱藴p少槳葉的疲勞，直升機(jī)采用了一個容許槳葉在旋轉(zhuǎn)過程中上下運(yùn)動的鉸鏈。如果要提供大載重，多旋翼也需要增加活動部件或加入涵道和整流片。這相當(dāng)于一個多旋翼含有多個直升機(jī)結(jié)構(gòu)。這樣多旋翼的可靠性和維護(hù)性就會急劇下降，優(yōu)勢也就不那么明顯了。當(dāng)然，另一種增加多旋翼載重能力的可行方案便是增加槳葉數(shù)量，增至18個或32個槳。但該方式會極大地降低可靠性、維護(hù)性和續(xù)航性。種種原因使人們最終選擇了小型多旋翼。

在續(xù)航性能方面，多旋翼的表現(xiàn)也明顯弱于固定翼，其能量轉(zhuǎn)換效率低下，目前解決多旋翼的續(xù)航問題，主要有四種方式：①新型電池：比如最近風(fēng)頭正熱的氫燃料電池，國內(nèi)外已經(jīng)有公司進(jìn)行投入使用，2015年，來自加拿大蒙特利爾的EnergyOr技術(shù)有限公司采用燃料電池的四旋翼進(jìn)行了2小時12分鐘續(xù)航飛行。此外，石墨烯、鋁空氣、納米點(diǎn)這三項(xiàng)電池技術(shù)將成為未來電池世界的三大奇兵。這些新興材料如果能運(yùn)用到多旋翼上可以對續(xù)航能力有一個大大的提升 　　②混合動力：這個大家了解較多，在此不贅述 　　③地面供電：通過電纜將電能源源不斷輸送給多旋翼，目前多用在大型集會時候的安防無人機(jī)供電需要 　　④無線充電：來自德國柏林的初創(chuàng)公司 SkySense在無人機(jī)戶外充電方面提供了一種解決方案，他們研發(fā)出一塊可以為無人機(jī)進(jìn)行無線充電的平板。如果能夠縮短充電時間，那么無線充電技術(shù)將會極大地幫助多旋翼進(jìn)行長途飛行 　　對于這三種機(jī)型，操控性與飛機(jī)結(jié)構(gòu)和飛行原理相關(guān)，是很難改變的。在可靠性和勤務(wù)性方面，多旋翼始終具備優(yōu)勢。隨著電池能量密度的不斷提升、材料的輕型化和機(jī)載設(shè)備的不斷小型化，多旋翼的優(yōu)勢將進(jìn)一步凸顯。因此，在大眾市場，“剛性”體驗(yàn)最終讓人們選擇了多旋翼。